Mgr. Karel Drvola, DiS.

Proč pokládám výpravní budovu kladenského nádraží, ohroženou demolicí, za důležitou stavbu

Kladno má přes svůj nezpochybnitelný význam pro dějiny průmyslu i jako největší město Středočeského kraje v současnosti významných historických budov z 19. století "jako šafránu" a jejich počet je neustále zmenšován demolicemi či necitlivými přestavbami zcela je zbavujících původního Genia loci. V posledních letech takto zmizela např. budova městské vodárny z roku 1891 či budova ředitelství Vojtěšské huti z roku 1854. A to vše jen pro to, že tyto stavby nebyly památkově chráněny, příslušné instituce ani město se jich "nezastaly" a tak bylo jen na libovůli vlastníků, jak s nimi naloží. Nyní je na řadě výpravní budova kladenského nádraží… V literatuře se uvádí že pochází z roku 1873, je ovšem možné, že je ještě o několik let starší (ozdobné litinové sloupy nesou letopočet "1869"). Je tedy starší než např. novostavby kladenské radnice (1897-1898) a kostela (1898-1900). Historie celé lokality "hlavního" kladenského nádraží, oficiálně až do roku 1892 nazývaného "Wejhybka/Výhybka" ale sahá až do dob, kdy průmyslová revoluce byla doslova "v plenkách" a kladenské doly ani hutě neexistovaly. Přes "Výhybku" totiž jezdí vlaky od roku 1830 již takřka 200 let. (1) I samotný původní název "Výhybka" (dodnes používaný), odvozený z železniční terminologie (neboť se zde protijedoucí vlaky vzájemně "vyhýbaly"), je ojedinělý.

Kladno si po rozsáhlých demolicích z období komunismu i polistopadové éry nemůže dovolit přijít o budovu tak významnou, jako je stavba kladenského nádraží. Přišlo by tak o příliš velký kus svých dějin. O tom, že se nejedná o historii ledajakou, svědčí nadregionální význam této stavby. Vždyť právě odtud do světa směřovaly po železnici výrobky kladenských průmyslových závodů, odtud se celé generace Kladeňáků rozjížděly do Prahy i dalších koutů naší republiky. A pokud se chtěl nějaký návštěvník či nově příchozí občan dostat za obchodem či soukromě do Kladna, první co z města vedle továrních komínů spatřil, byla právě výpravní budova kladenského nádraží. Svou cenu tak nemá jen jako historická stavba, ale v jejích zdech jsou vepsány tisíce a tisíce příběhů našich předků i nás samotných.

Prvopočátky "Wejhybky" spadají až do časů výstavby druhé nejstarší koněspřežné železnice na našem území: pražsko-lánské dráhy (1826-1833) přepravující zejména dřevo z křivoklátských lesů do Prahy, kdy bylo Kladno s okolím ještě poddanským městečkem v majetku břevnovských benediktýnů. Přibližně v polovině trati byla vybudována na katastru obce Kročehlavy (dnes čtvrť Kladna) důležitá tranzitní stanice, kde se po objevu kladenského uhlí v roce 1846 toto nakládalo z koňských povozů na železniční vagóny (2). V roce 1855 byla koňka převedena do majetku společnosti Buštěhradské dráhy (Buschtěhrader Eisenbahn, BEB), která v tomtéž roce propojila kladenské doly a hutě novou drahou s Kralupy nad Vltavou.

Nejpronikavějších změn se "Výhybka" dočkala v letech 1863 a 1873. V roce 1863 byla koněspřežka z Kladna do Prahy přestavěna na normálněrozchodnou dráhu obsluhovanou parními lokomotivami (nejstarší dochovanou parní lokomotivu "Kladno", která od roku 1855 obsluhovala "sousední" trať Staré Kladno - Kralupy nad Vltavou, lze spatřit jako naprostý unikát v expozici Národního technického muzea v Praze) a zpřístupněna i cestujícím. Okolo roku 1873 pak došlo k výraznému rozšíření dosavadní stanice Výhybka (Kladno bylo mezitím povýšeno v roce 1870 na město). Původní železniční objekty byly strženy a místo nich byla dle projektu významného architekta BEB Ing. Josefa Chvály (1826-1872) postavena velká železniční výpravní budova 4. třídy v pozdně klasicistním architektonickém pojetí s výraznou arkádovou římsou tvořenou bohatě profilovanými archivolty půlkruhově zaklenutých okenních a dveřních otvorů (3). Kladno získalo typizovanou budovu Chválova utilitárního stavebního rukopisu obdobně jako další města Buštěhradské dráhy, např. Dejvice, Rakovník, Žatec, Louny či Chomutov (nezdá se mi ovšem pravděpodobné, že by stavba nové nádražní budovy byla zahájena až po smrti architekta). Toto nádraží pak považovaly za své celé generace Kladeňáků, využívající ho ke svým cestám do Rakovníka, Kralup nad Vltavou či Prahy. Komplex kladenského "hlavního" nádraží s dalšími drážními budovami (4) následně doplnila stavba dvojice domů se služebními byty pro železniční zaměstnance (v jednom z nich se v roce 1903 narodila i pozdější "první dáma českého sklářského umění" Ludvika Smrčková, jak hlásá na místě pamětní deska).

Ve zkratce je třeba dále uvést, že svojí významnou roli sehrálo "kladenské nádraží" i ve 20. století. A kdo toto nevidí či popírá, jednoduše pouze nezná kladenské dějiny. Vždyť, vzpomeneme-li jen na období nacistického ohrožení a 2. světové války, výpravní budova kladenského nádraží byla v září roku 1937 svědkem průjezdu pohřebního vlaku vezoucího ostatky prvního československého prezidenta T. G. Masaryka do Lán (pietnějšího dne snad v jeho dějinách nebylo) či v dubnu roku 1945 bombardování americkými letouny jakožto významného dopravního uzlu. A právě zde byly v únoru roku 1942 přepřaženy vagony s více než 1 600 židovskými spoluobčany do kladenských transportů "Y" a "Z" směřujících do koncentračního tábora v Terezíně…

Pevně tedy doufám, že pro zachování původní výpravní budovy kladenského nádraží pro další generace jakožto jednoho ze symbolů Kladna (vedle např. vápenných pecí kladenských železáren z let 1927-1929 či Hornického skanzenu Mayrau z let 1874-1878) bude učiněno maximum možného.

 (1) Více viz např. ŠOREL, Michal: 150 let parostrojní železnice na Kladně. Praha 2005, 219 s.

(2) Slovy archiváře kladenských dolů Aloise Povolného (1876-1965) bylo již první vytěžené kladenské uhlí "dopravováno na tehdejší stanici "Vejhybka" úzkokolejné dráhy knížete Fürstenberga, vedoucí z křivoklátských lesů do Brusky u Prahy. Uhlí na dole bylo naloženo na nízké korby dřevěné , které se koňmo dopravily na stanici "Vejhybku" a zde pomocí jeřábu vždy dvě korby vedle sebe naložily na jeden železniční vůz . Čtyři takové vozy, tedy 8 uhelňáků, byly taženy po dráze jedním koněm až na nejvyšší místo na trati "U koníčka" na silnici karlovarské, mezi obcí Nové Dvory a Jenčí, odkud vozy sjížděly již samočinně, toliko pomocí brzdy ovládané, do konečné stanice Bruska u Prahy (nyní Dejvice)." SOA Praha, SOkA Kladno, E 161/23, POVOLNÝ, Alois: Stručná historie města Kladna ozářená nálezem uhelného bohatství. Rkp. Kladno. Nedat. (1957), s. 3.

(3) KREJČIŘÍK, Mojmír: Česká nádraží II. díl (Architektura a stavební vývoj). Litoměřice 2005, s. 239 a MATĚJ, Miloš a kol.: Kulturní dědictví kladenské průmyslové aglomerace. Ostrava 2017, s. 154.

(4) https://pamatkovykatalog.cz/zeleznicni-stanice-kladno-11470607

Podobu kladenského nádraží na přelomu 19. a 20. století ukazují zejména dochované pohlednice:

Detail podoby ozdobných litinových sloupů výpravní budovy kladenského nádraží. Dle dochovaného nápisu byly zhotoveny známými železárnami v Hořovicích (okres Beroun) v roce 1869, kdy výrobky kladenské Vojtěšské huti ještě nedosahovaly jejích kvalit. 

Pietní výzdoba kladenského nádraží při příležitosti průjezdu pohřebního vlaku s ostatky prvního čs. prezidenta T. G. Masaryka do Lán dne 21. září 1937.