Zdeněk Pospíšil
Budova nádraží Kladno – historické a umělecké souvislosti
Město Kladno se nemůže pyšnit množstvím historických budov, ať již spadají do kategorie budov pro bydlení nebo staveb občanské vybavenosti. Asanaci centra města Kladna, která byla realizována v 70. a 80. letech 20. století, padlo za oběť přibližně 700 domů, převážně rodinných. Ne každý dům měl svoji architektonickou nebo uměleckou hodnotu, ale některé stavby ji určitě měly.
Nepovedené privatizaci největšího kladenského podniku, Poldi - Spojené ocelárny, padl za oběť prakticky celý areál obou historických společností, jak Pražské železářské společnosti, tak společnosti Poldina huť. V rámci asanace staveb uvedených společností byl zbořeny nejen ryze průmyslové stavby, ale také umělecky hodnotné objekty kancelářských nebo i jiných budov od takových architektů, jako byli např. Josef Hoffmann nebo Cornelius Hauschka. Navíc díky rozšiřování tehdejších Spojených oceláren, národního podniku, v 50. a 60. letech 20. století došlo prakticky k úplné likvidaci osady Újezd pod Kladnem, ve které se také nacházely některé cenné objekty.
Je tedy zřejmé, že kvalitních staveb, které přečkaly uvedená období, by si mělo město Kladno považovat, protože díky uvedeným asanačním akcím jich není zase tolik.
Nádraží Kladno, rok 1900, zvětšení výpravní budovy 4. třídy výstavbou restaurace, reprodukce z knihy: Mojmíra Křejčiříka Česká nádraží – II. díl
Kladenské nádraží určitě patří k uvedenému okruhu dochovaných staveb, které mají pro Kladno nejen architektonickou, ale také historickou hodnotu. Je třeba si uvědomit, že historie místa, kterému říkáme Vejhybka nebo také Na Výhybce, je stará téměř 200 let. Její počátek je spojený s provozem druhé koněspřežné dráhy v Čechách, která byla původně projektována, dle koncesní listiny z roku 1827, z Prahy až do Plzně. Jednou ze stanic této dráhy byla právě Vejhybka, která získala svůj název díky skutečnosti, že v dobách koněspřežného provozu se zde vyhýbaly protijedoucí vlaky. V roce 1830 byl na koněspřežce zahájen provoz. Dráhu provozovala C. k. privilegovaná železniční společnost, která byla akciovou společností a předními akcionáři byli např. Karel Egon kníže Fürstenberg, Karel hrabě Clam-Martinic, kancléř kníže Metternich a další osoby. Následně, v roce 1834, se stal jediným majitelem koněspřežky kníže Fürstenberg. Vejhybka byla v těchto zakladatelských dobách malou stanicí se dvěma kolejemi. Již v roce 1844 zahájil kníže Fürstenberg, ve vlastní režii, stavbu 5 km dlouhé nové cesty od dolu Josef nedaleko Vrapic, přes Dubí, Újezd pod Kladnem a Kročehlavy až na Vejhybku, aby umožnil dopravu uhlí k železnici. Tyto snahy byly zvýrazněny objevem uhlí také v bezprostřední blízkosti Kladna roku 1846. V prosinci 1850 propůjčil císař František Josef I. knížeti Karlu Egonu Fürstenbergovi privilegium pro Pražsko-buštěhradský železniční podnik, ve kterém byl projeven souhlas s žádostí Fürstenberga rekonstruovat koněspřežku z Prahy na Vejhybku na normální železniční provoz a dále na zřízení odbočky z Vejhybky k buštěhradským dolům. Tento nový podnik získal výlučné právo přepravovat na uvedené železnici uhlí a jiné zboží. Jelikož rekonstrukce a stavba uvedených tratí přesahovala možnosti jednotlivce byla 25. října 1853 ustavena Výhr. privátní Buštěhradská železnice ve formě akciové společnosti, která převzala uvedený majetek a zajišťovala i provoz na železničních tratích. V lednu 1858 byla zřízena propojka z Vejhybky do stanice Kladno, což byla pozdější stanice Staré Kladno, když byla v roce 1892 stanice Vejhybka přejmenována na stanici Kladno. V roce 1863 byla dokončena přestavba bývalé koněspřežky na normální železniční trať a 8. listopadu 1863 byl zahájen pravidelný provoz mezi stanicemi Praha-Dejvice a Vejhybka, v roce 1869 prodloužený až do Stochova. Roku 1872 byl zahájen provoz i na propojce z Vejhybky do Kladna-Dubí, takže již bylo možné cestovat z Prahy až do Kralup nad Vltavou.
Vyznačení stanice na II. vojenském mapování z roku 1852 (se zákresem pozdějších vleček)
Zvýšenému objemu i hustotě provozu bylo nutné přizpůsobit i zařízení stanice Vejhybka (od roku 1892 Kladno). Původně zde, kromě skladů uhlí a dřeva, stával také strážní domek, který byl v roce 1863 prodloužený. V roce 1873, po přímém napojení stanice Vejhybka do stanice Dubí, došlo prvnímu výraznému rozšíření stanice. Tehdy byla postavena i dnešní staniční budova. V roce 1900 došlo k přístavbě restaurace na severozápadní straně staniční budovy. Touto přístavbou dostala budova stanice dnešní vzhled a zároveň je příkladem citlivého přístupu k historickým objektům na železnici. Spolu s dejvickým nádražím dobře dokumentuje původní architekturu Buštěhradské dráhy. Na jihozápadní straně stanice (za kolejištěm) stálo několik obytných budov pro zaměstnance, které byly zbořeny při rozšiřování kolejiště stanice. Náhradou byly postaveny obytné budovy v parčíku proti nádražní budově (dnešní čp. 384 a 419), které stojí dodnes. Před staniční budovou stály, v dávnější minulosti, drožky a omnibusy, které zajišťovaly odvoz cestujících z nádraží do centra Kladna a naopak.
Podívejme se na budovu kladenského nádraží z architektonického hlediska. Kladenskou nádražní budovu nechala postavit Buštěhradská dráha. Stojí za to ocitovat několik odstavců z knihy Mojmíra Křejčiříka Česká nádraží – II. díl:
Pokud jde o architekturu výpravních budov, patřila společnost Buštěhradské dráhy k těm nemnoha železničním podnikům, jejichž architekti po několik generací nepodlehli měnícím se stavebním slohům a zůstali po celou dobu existence dráhy věrni stylu typových výpravních budov z přelomu šedesátých a sedmdesátých let 19. století. Společnost tak dovedně využila charakteristické architektury jako významného prvku ke zdůraznění svého obrazu na veřejnosti. Lze jen litovat, že působivou architekturu značného počtu "buštěhradských" nádraží brutálně znehodnotily necitlivé opravy, prováděné zejména v 60. a 70. letech 20. století.
Pro pozdně klasicistní průčelí patrových výpravních budov Buštěhradské dráhy byl charakteristický zejména arkádový motiv v přízemí (vytvořený z bohatě profilovaných archivolt kruhově zaklenutých okenních a dveřních otvorů a z náběžníkové římsy) doplněný zpravidla pásovou rustikou a nárožní bosáží. Působivé bylo i spojení patrové římsy s parapetní v jediný výrazný architektonický prvek. Okna pater rámovaly profilované šambrány, zakončené rovnými nadokenními římsami, viditelné části krovů ve štítech sedlových střech krytých břidlicí měly řezbářskou výzdobu.
Autorství tohoto nevšedního, ale působivého slohu lze připsat Josefu Chválovi, inženýru pro pozemní stavby v ředitelství společnosti. Roku 1855 jej přijal inženýr Josef Kress, projektant a stavbyvedoucí dráhy z Kladna do Kralup, k vypracování plánů pozemních staveb této trati. Chvála měl k tomu dobrou kvalifikaci, neboť po absolvování pražské techniky studoval dva roky architekturu na umělecké akademii ve Vídni a působil pak u několika pražských stavitelů a architektů. V roce 1856 jej ředitelství společnosti jmenovalo definitivním inženýrem – asistentem, v roce 1862 inženýrem. Arkádová římsa – charakteristický prvek většiny budov Buštěhradské dráhy – se objevuje již na jeho výpravní budově v Kralupech z roku 1856, odkud ji převzal pro architektonické řešení výpravních budov v typových i individuálních plánech z let 1869-72. Po Chválově předčasné smrti v roce 1872 (zemřel ve věku 46 let) získala Buštěhradská dráha do funkce architekta nadaného projektanta Saturnina Hellera, žáka profesora Zítka a spolupracovníka architekta Antonína Barvitia.
Arkádový motiv s polokruhově zaklenutými okny a náběžníkovou římsou, který inženýr Chvála zvolil pro své výpravní budovy, nebyl v klasicistní architektuře příliš běžný. Pro nádraží jej ojediněle použili němečtí architekti, například v Brunšviku (1845) nebo Řezně (1864), u nás mohl Chvála najít inspiraci na několika zámeckých budovách – v Boskovicích (1826), Jinošově (1829) a několika dalších, nejspíše mu však posloužila jako vzor vila Kinských na Smíchově z roku 1831 od architekta Heinricha Kocha.
Myslím, že výše uvedené citované odstavce dobře dokumentují výjimečnost stavby kladenské nádražní budovy po umělecké stránce a architektonické stránce.
Pokud by všechny výše uvedené argumenty nedostačovaly, můžeme poskytnout ještě další důvod pro zachování budovy nádraží, a to je mimořádně silná historicko-emotivní paměť tohoto místa. Budova byla svědkem odjezdů vojáků do I. světové války a jejich loučení s rodiči, sourozenci a manželkami. Byla svědkem odjezdu lidických žen do koncentračního tábora Mauthausen a rovněž odjezdu židovských transportů do dalších koncentračních táborů. Za těch 151 let co stojí viděla mnoho lidské radosti i bolesti. Měla již jednou namále a sice při leteckém bombardování kladenského nádraží dne 17. dubna 1945.
Ze všech těchto důvodů je nepochybné, že budova kladenského nádraží by měla být zachráněna a uchována pro budoucnost, navzdory všem, se záchranou spojeným technickým problémům. Když přežila bombardování, ať přežije i rok 2024.